Sistemas monofluxo X duplofluxo (pulsativo) - COLETOR E TURBINA

Sistemas monofluxo X duplofluxo (pulsativo) 

O motor de combustão interna é uma máquina que transforma a energia térmica, gerada pela queima do combustível, em energia mecânica capaz de movimentar um veículo. É composto basicamente por um bloco - bloco do motor - que contém o virabrequim e os cilindros, cada cilindro abrigando, em seu interior, um pistão. Na parte superior do bloco, está fixado o cabeçote, que contém as câmaras de combustão, as válvulas de admissão e escape e, na maioria das vezes, o comando de válvulas. As válvulas de admissão e escape trabalham em movimento linear (subida e descida ), iniciando seu percurso no interior do cabeçote e descendo pelo interior do cilindro. O funcionamento do motor de combustão interna se dá através da admissão de uma mistura proporcional (relação estequiométrica) de ar / combustível, vinda do carburador ou do sistema de injeção. Admitida pelos dutos do coletor de admissão, essa mistura é enviada ao interior de cada um dos cilindros. Quando a ignição gera faísca nas velas (que estão rosqueadas no cabeçote de forma que a faísca ocorra na extremidade da vela que está dentro da câmara de combustão), essa mistura se inflama dentro das câmaras gerando uma expansão que cria energia; esta energia empurra os pistões para baixo, movendo todo o conjunto (virabrequim, comando de válvulas e outros componentes).

 

 

O pistão, em sua trajetória, sai do Ponto Morto Superior e percorre todo o seu curso, chegando ao Ponto Morto Inferior, criando um vácuo e “sugando” o ar. Após, retorna ao ponto morto superior e, durante esse trajeto, comprime a mistura ar / combustível. Um pouco antes de atingir o PMS, acontece a centelha que inicia a combustão, causando uma expansão que desloca o pistão para baixo novamente. Por inércia, ou devido ao movimento de outro pistão, ele inicia seu retorno ao PMS, expelindo em direção ao coletor de escape os gases produzidos pela combustão (os pontos mortos são assim denominados porque ao atingí-los, a velocidade do pistão é ZERO). A energia gerada pelo movimento dos pistões é então transmitida para o virabrequim, por meio das bielas. O virabrequim transforma o movimento linear dos pistões em movimentos de rotação e transfere a força gerada para o eixo de transmissão que, em seguida, a transfere para a caixa de câmbio e daí para as rodas do veículo. A admissão da mistura ar/combustível se dá através da abertura das válvulas de admissão, e a saída dos gases queimados no processo de combustão é realizada pelas válvulas de escape. Logicamente, esse processo é complexo e ocorre em uma seqüência cronológica de acontecimentos.

 Nos motores de 4 tempos, esse processo se dá em quatro fases distintas e seqüenciais.
 1º Tempo /Admissão : o pistão desce aspirando a mistura ar/combustível para o interior do cilindro.
 2º Tempo / Compressão: a mistura aspirada é comprimida pelo pistão.
 3º Tempo / Combustão: a mistura se inflama quando uma centelha é produzida pelo eletrodo da vela de ignição.
 4º Tempo / Escape (Exaustão): os gases produzidos pela combustão da mistura saem do cilindro em direção ao coletor de escape. 

Tempo de admissão
O pistão está no PMS. Abre-se a válvula de admissão e o pistão baixa, criando um vácuo que permite a entrada da mistura ar/ combustível. Quando o pistão atinge o ponto morto inferior, fecha-se a válvula de admissão. O virabrequim completa meia volta. 

Tempo de compressão
O pistão está no PMI e começa a retornar para o PMS; como as válvulas de admissão permanecem fechadas, a mistura ar/combustível é comprimida no interior do cilindro. Pouco antes do pistão completar o curso até o PMS, ocorre a ignição. O virabrequim completa uma volta. 

Tempo de combustão
Com a ignição, os gases no interior do cilindro se expandem produzindo alta pressão que age sobre o pistão e obrigando-o a baixar novamente. O virabrequim completa uma volta e meia. 

Tempo de escape
O pistão sobe novamente até o ponto morto superior e as válvulas de escape se abrem. O pistão empurra os gases para fora e quando atinge o ponto morto superior, a válvula de escape se fecha. O virabrequim girou 2 voltas, completando um ciclo de trabalho de 4 tempos. 
Os pistões trabalham alternadamente, utilizando o chamado sistema de “pistões gêmeos''. Isso significa que, em um motor 4 cilindros, o 1º e o 4º pistões estão no ponto morto superior enquanto o 2º e o 3º estão no ponto morto inferior. Como já mencionado, o motor de combustão interna trabalha em ciclos. A movimentação dos pistões provoca a movimentação do virabrequim e este, conectado ao comando de válvulas por meio de correia dentada ou engrenagens, o faz girar, provocando a abertura das válvulas de admissão e escape.

 

 

 

A admissão do ar/combustível e a expulsão dos gases gerados pela combustão tem influência decisiva no desempenho do motor logo, o trabalho de abertura / fechamento das válvulas deve ser muito bem controlado. É exatamente por isso que o comando de válvulas é um dos principais componentes do motor e sua adequada escolha pode fazer a diferença entre o sucesso e o fracasso na preparação de um motor. Por estarem conectados, quando o virabrequim gira, o comando gira também, porém, a cada 02 giros do virabrequim, acontece apenas 01 giro do comando. Isso significa que, em um motor com 6.000 RPM, o comando gira a metade disso, ou seja, 3.000 RPM. A mensuração da quantidade de voltas completadas pelo virabrequim representa o valor de RPM (rotações por minuto) do motor.

O comando de válvulas é um eixo que contém ressaltos, os chamados cames. Conforme o eixo gira, os cames entram em contato mecânico com os tuchos das válvulas, provocando seu movimento e determinando dessa forma os pontos de abertura e fechamento das válvulas. Na medida em que as válvulas vão se abrindo, ocorre um distanciamento entre a válvula e sua sede; esta distância é chamada de “levante da válvula”; o período em que a válvula permanecerá aberta é chamado de “duração”(medida em graus); quanto mais longa a duração, maior o tempo de abertura da válvula. Denomina-se “lobe center” o ângulo entre os pontos de levante máximo dos cames de admissão e escape em um mesmo cilindro. Estes três fatores são os grandes responsáveis pelo comportamento do motor.

Cruzamento de válvulas (overlap)
A mistura ar/combustível vem do coletor de admissão, penetra no interior do cabeçote e, através de seus dutos chega aos cilindros / câmaras de combustão. Os gases produzidos dentro das câmaras de combustão são direcionados ao coletor de escape (para que possam ser expelidos) também pelos dutos do cabeçote. As válvulas de admissão controlam a entrada da mistura ar/combustível e as válvulas de escape controlam a saída dos gases. Se a válvula de admissão e a válvula de escape estiverem abertas ao mesmo tempo (cruzamento de válvulas), estabelece-se uma comunicação direta entre o coletor de admissão e o coletor de escape, via cabeçote. Como os coletores de escape e de admissão realizam trabalhos opostos (um admite, o outro expulsa), uma comunicação direta entre ambos pode fazer com que um interfira e prejudique o trabalho do outro.

 

Ao mesmo tempo, para que haja um melhor aproveitamento da dinâmica (velocidade) dos gases, promove-se um avanço na abertura das válvulas de admissão e um retardo no fechamento das válvulas de escape. Portanto, quando as válvulas de admissão se abrem no início da admissão, as válvulas de escape ainda estão abertas finalizando o escape, promovendo de fato a comunicação entre os dois coletores, que perdura por milésimos de segundos. A tabela acima demonstra o ciclo de um motor 4 tempos, com ordem de ignição “1342”.

 

 

Pulsativo ou Monofluxo? 

Os coletores pulsativos, ou duplo-fluxo, foram desenvolvidos para atenuar a pulsação dos gases. Sua utilização evita que, durante o cruzamento das válvulas, o tempo da admissão interfira e prejudique o tempo do escape. Esse resultado é obtido justamente aproveitando-se a dinâmica dos pistões gêmeos, ou seja, o coletor pulsativo promove a “separação” entre os fluxos gerados pelos pistões gêmeos. Assim, o primeiro e o quarto cilindros (gêmeos) se utilizam do mesmo duto, enquanto o segundo e terceiro cilindros (gêmeos) se utilizam de outro. Esse desenho impede que os gases de um cilindro interfiram nos gases do outro e, na prática, isso permite que, no início do tempo da admissão, o cilindro já esteja livre de resíduos dos gases de escape. Note, observando a tabela acima, que enquanto o primeiro cilindro está no tempo de escape, o quarto cilindro está no tempo de compressão, com válvulas de admissão e escape fechadas, o que impede a mistura dos gases de admissão com gases de escape. Essa dinâmica se repete entre o segundo e o terceiro cilindros.

 

No coletor pulsativo existe, ainda, um revezamento entre esses dois dutos para recebimento de gases de escape, ou seja, o coletor ''pulsa'' intercalado. Já no coletor monofluxo, quando se dá o cruzamento de válvulas, os gases de escape do 3º cilindro misturam-se aos gases de admissão do 1º cilindro. Isso interfere na lavagem de cilindro (total expulsão dos gases de escape antes da entrada da mistura ar/combustível vinda da admissão e vice-versa) e impede o enchimento do cilindro apenas com os gases de admissão (já que os gases de escape se misturaram à admissão, há uma massa de gases de escape “roubando” espaço dos gases de admissão). Essa ocorrência acaba por comprometer a potência gerada. A escolha entre os sistemas monofluxo ou pulsativo depende dos objetivos da preparação e não se pode afirmar que um sistema é melhor ou pior que o outro. Aqui no Brasil, por exemplo, a preferência é pelos coletores pulsativos enquanto nos E.U.A., os monofluxo são os preferidos. Deve-se, no entanto, tomar um cuidado especial: jamais montar um coletor monofluxo com uma caixa quente pulsativa, pois esse modelo de caixa quente foi desenvolvido para receber os gases de escape separadamente (possui diferença entre áreas dos dutos internos) e sua utilização em conjunto com um coletor monofluxo irá prejudicar o funcionamento da turbina, comprometendo o desempenho do veículo.

 

 

 

Caixas quentes

Com exceção da configuração acima mencionada, que não deve ser utilizada, qualquer outra configuração de montagem de coletor / caixa quente pode funcionar. A opção pelo modelo pulsativo ou monofluxo deve ser feita em função do objetivo da preparação. Um coletor pulsativo pode tanto trabalhar com uma caixa quente monofluxo quanto com uma pulsativa. A diferença entre os dois modelos é que a monofluxo possui uma única entrada de gases (recebe simultaneamente o fluxo de todos os cilindros do motor) enquanto a pulsativa possui duas entradas (a pulsação de um cilindro não atrapalha o outro). Com relação ao desempenho, a carcaça monofluxo não responde bem aos diferentes tipos de carga do motor (variação entre alta e baixa rotação), mas, quando acoplada a um coletor capaz de atenuar a pulsação de gases do escape (por exemplo um coletor dimensionado), apresenta melhor performance de fluxo. Já a pulsativa responde melhor aos diferentes tipos de carga do motor (variação das rotações).
  

Turbocompressor

Um turbocompressor é composto, basicamente, pela carcaça da turbina (carcaça quente), pelo conjunto rotativo e pela carcaça compressora (carcaça fria).
O que define um turbocompressor como sendo pulsativo ou monofluxo é simplesmente o tipo de carcaça quente por ele utilizada. Assim, se você tiver um turbompressor monofluxo, poderá convertê-lo em duplofluxo apenas trocando a carcaça quente

 

 Caixa quente pulsativa : imagens ilustrativas do fluxo interno

 Caixa quente monofluxo : imagens ilustrativas do fluxo interno

 

 

Combinações entre coletor / caixa quente

 

 

MATERIA RETIRADA DA PAGINA SPA TURBO

 

 

SISTEMA DE ESCAPAMENTO

Saiba porque um sistema de escape bem dimensionado pode liberar verdadeiros haras nos motores preparados.

 

 

O sistema de escape de um propulsor e suas possíveis melhorias.

Embora pareça um componente simples, o escapamento tem muitas peculiaridades, desde o cabeçote ao último abafador. Ou seja: seu correto dimensionamento é essencial para que o motor ganhe desempenho e tenha vida útil prolongada. Um equipamento de boa qualidade é, portanto, primordial em um upgrade. São inúmeras condições de trabalho para se chegar ao funcionamento ideal e tudo deve estar em equilíbrio, como a temperatura dentro dos parâmetros adequados, a alimentação de combustível bem calibrada e os cilindros com enchimento equalizado, por exemplo.

Segundo Gilberto Pinto, o Giba, da Giba Escapes Especiais, todo escapamento original é criado para ser durável e eficiente quanto à diminuição do nível de ruído e emissão de poluentes, além de ter o custo mais acessível possível. “Por esse motivo, sempre ganhamos rendimento com um novo sistema de escape”, explica Giba. Leandro Rodrigues, da German Racing, ilustra a situação com um caso prático: “em um Nissan GT-R modificado, ganhamos quase 100 cv só com a troca do escape original por outro dimensionado”, diz. Teco Caliendo, consultor técnico da FULLPOWER, afirma já ter presenciado ganhos expressivos com modificação no escapamento. “Em um motor de 340 cv, já vi surgirem 50 cv extras somente em função de um escapamento 0,5” mais largo”, conta Caliendo.

 

PRINCIPAIS CARACTERíSTICAS

 

O sistema de escape começa com a válvula de exaustão no cabeçote, dentro do motor, passa pelo coletor de escape, caracol quente (no caso de um motor turbo), catalisador(es), abafador(es) e silencioso. Seu funcionamento, assim como na admissão, precisa de área adequada (tamanho de dutos) para o deslocamento de um determinado volume (medido em pés cúbicos por minuto, ou “cfm”) de gases, além de curvas bem projetadas para seu percurso. Para melhorar o rendimento de um motor, seja turbo ou aspirado, as modificações se iniciam no cabeçote e vão até os gases serem lançados na atmosfera. Para Giba, “um dos maiores segredos do escapamento está nas curvaturas dos dutos primários, os primeiros tubos anexados ao cabeçote, que devem criar um turbilhão direcionado para acelerar o fluxo”, explica. Assim como na admissão, a temperatura precisa ser controlada. No entanto, enquanto o ideal para o motor é admitir ar frio, os componentes do escape devem ser mantidos na temperatura mais alta possível. “É uma questão de física”, explica Giba. “Se a mistura ar-combustível queimada sai da câmara de combustão e encontra com material frio, ela perde temperatura. Nessa situação, o seu volume diminui e também a velocidade que percorre seu trajeto”, diz o especialista. Com essa demora, a quantidade de gases que fica na câmara se acentua, diminuindo a área livre para uma nova dose de mistura ar/combustível entrar. O resultado é a perda de rendimento. É como se um vagão de trem lotado não se esvaziasse completamente antes de ser carregado por novos passageiros.

Por esse motivo, muitos preparadores consideram indispensável equipamentos como a fita térmica, ou a aplicação do “banho de cerâmica” no escapamento (vide box ao lado). Além de manter o escape sempre “quentinho”, estas soluções reduzem o calor no cofre do motor. O ar admitido fica mais frio (bom para a admissão), além de prolongar a vida útil de componentes periféricos, como peças plásticas e emborrachadas, por exemplo.

 

FABRICAÇÃO

 

De acordo com os preparadores, desenvolver um sistema de escape completo está longe de ser uma tarefa simples! Rodrigues, da German Racing, considera informações básicas como a cilindrada do motor, o fluxo do cabeçote e a graduação do comando de válvulas antes de chegar perto de um tubo ou máquina de soldar. Claudio Antonio, mais conhecido como Binho, da Binho Escapamentos, levanta outras variáveis, como a relação entre a válvula de admissão e escape, a faixa de melhor rendimento do motor, entre outros parâmetros. “Quando entendemos o projeto, ainda temos que lidar com o espaço físico disponível”, diz Binho. No caso de um bólido de corrida, por exemplo, existe liberdade para criações mirabolantes. Em um carro de rua, a “aranha” deve se acomodar no cofre em harmonia com polias, correias, radiador…

Assim, as necessidades de cada cliente, somadas à receita de cada preparador, resultam na utilização de coletores com formatos e uniões distintas, como o 4×1 e o 4x2x1, por exemplo. “Na minha opinião e em função de testes em banco de fluxo e dinamômetro, os coletores 4×1 são mais indicados para motores 8V. Já os 4x2x1 mostraram resultados mais interessantes nos motores de 16V”, explica Binho.

Coletor dimensionado de Honda Coletor dimensionado de Honda

 

 

 

Durante o desenvolvimento de um novo escapamento, também é pensado qual será seu material. Os mais comuns no Brasil são o aço carbono (melhor custo x benefício) e também o aço inox (maior durabilidade e menor dissipação de calor), mas também é possível encontrar peças de liga de alumínio e titânio, que são leves e resistente às altas temperaturas. Após definido o material a ser utilizado e as curvaturas possíveis do coletor de escape, um importante componente entra em cena: o difusor, instalado para unir os canos do coletor a um único cano de escape e ordenar os gases em forma helicoidal, acelerando sua saída. Invisível externamente, um prisma (veja box), peça triangular parecida com uma pirâmide, também pode ser instalado nessa transição, para suavizar o encontro dos gases e melhorar ainda mais este fluxo.

Na hora de finalizar o escape, o proprietário do veículo também pode selecionar o tipo de ronco de seu carro com diferentes modelos de abafadores. Existem os absortivos, que eliminam os ruídos de altas frequências (deixando o ronco grave), e os refletivos, inibidores de baixas frequências, permitindo sons mais estridentes. Com tantos detalhes, é sempre importante o consumidor definir previamente quais metas pretende atingir e qual uso fará de seu automóvel, de modo a facilitar o direcionamento do trabalho do preparador e também da criação de um escape especial eficiente!

 

Cada etapa de upgrade do sistema de escape gera um ganho de rendimento. De acordo com Giba, da Giba Escapamentos.

“o coletor de escape tubular sozinho gera ganho certo de 10% em um veículo turbo”.

Em um veículo com motor 1.6 aspirado, segundo  Leandro Rodrigues, dono da German Racing, o ganho somente com o escape dimensionado varia entre 8 cv e 12 cv. “Se utilizar um coletor tubular, surgem mais 5 cv”, diz o especialista.

Os benefícios do sistema de escape dimensionado vão além do desempenho: com o ronco do motor mais alto, o condutor pode sentir melhor o automóvel em uma tocada esportiva!

 

 

EFEITOS DO SISTEMA EM MOTORES TURBO OU ASPIRADOS

 

TURBINADOS

 

Subdimensionados: Turbina atinge pico de pressão em rotações mais baixas e tem dificuldade para aliviar a pressão: motor roda “estrangulado” e superaquece

em carga plena, reduzindo a sua vida útil.

Superdimensionados: A contrapressão no sistema de escape diminui, mas o caracol quente mantém a contrapressão adequada no coletor de escape. Neste caso,

é possível perder torque em baixas rotações.

 

ASPIRADOS

 

Subdimensionados: Curva de torque sofre mudanças e é antecipada, oferecendo mais força em baixas rotações. Porém, perde rendimento em alto giro. Motor superaquece sob carga plena e a vida útil fica comprometida.

Superdimensionados: Contrapressão do escapamento diminui, o que torna o motor fraco em baixas e médias rotações. Em alto giro, todavia, a melhor área para vazão permite ganhos de rendimento expressivos.

Abaixo, diferentes tipos de difusores. Localizados na junção dos tubos primários, estas peças são responsáveis por direcionar os gases do escape ordenadamente e com o mesmo sentido, de modo a criar um turbilhão helicoidal, acelerando a saída dos gases. O formato do difusor a ser utilizado

varia de acordo com a aplicação: se for mais curto, o elemento oferecerá mais torque em baixas rotações. Caso seja mais longo, o componente disponibilizará maior dose de força para altas rpm. O prisma, na foto à direita (superior), também ajuda a manter a direção e o fluxo correto da exaustão, sempre para melhorar a

fluidez dos gases expelidos.

Para manter o sistema de escape quente e o cofre do motor com temperatura baixa, duas alternativas são possíveis. A primeira é utilizar manta térmica no coletor de escape. De acordo com Binho, da Binho Escapes, retém até 70% do calor.

A segunda alternativa, menos difundida, é realizar o revestimento do coletor e até da carcaça quente do turbo (se presente) com cerâmica. O processo para aplicar o componente é chamado de aspersão térmica, onde a cerâmica em temperatura altíssima é jateada nas peças. Este procedimento pode levar até 16 horas e, além do visual diferenciado, oferece  melhorias na performance!

 

MATERIA RETIRADA DA  PAGINA DA FULLPOWER . . .
 

SISTEMA DE FREIO DISCO E TAMBOR "HISTÓRIA & FUNCIONAMENTO"

¥ Uma das mais antigas descobertas do homem é a roda. Há registros de usos de instrumentos rudimentares similares desde o período Neolítico (9500–6500 a.C.), marcando um divisor de água na História da Humanidade. Com ela, surgiu igualmente a dicotômica necessidade de fazer cessar seu movimento, uma vez atingido o objeto (locomoção, tração). Ou seja, era preciso freá-la.

Acontece então outro importante marco na História: a invenção do sistema de freio para o movimento da roda.

¥ Os primeiros modelos de freios eram do tipo cunha (limitador de velocidade), com a função simples de apenas impedir que o movimento do veículo fosse iniciado. No período da roda de madeira com guarnições de ferro, o freio era composto basicamente de uma sapata de madeira pressionada contra a superfície metálica da roda, com auxílio de uma manivela.

¥ No final do século XIX, surgiu a necessidade da criação de novos sistemas de frenagem para os recém-inventados veículos automotivos e, assim, passa-se à era dos freios por “cinta,” acionados por pedal instalado sobre os tambores fixados ao eixo da roda.

¥ No século seguinte - o século das grandes inovações automobilísticas e também das grandes polêmicas brigas por patentes -, deu-se o desenvolvimento, entre tantos, do disco de freio. Foi após o início da segunda guerra mundial, em 1938, e devido à demanda provocada pela indústria aeronáutica que os sistemas de freio exigiram grande impulso tecnológico.

¥ O invento do freio a disco proporcionou grande melhoria à dirigibilidade (capacidade de se controlar o veículo) e ao controle do veículo, mesmo em velocidades maiores. Indubitavelmente, o sistema de freios de um veiculo constitui-se em uma das partes mais importantes e vitais, sendo ele o responsável por garante uma frenagem segura, sob as mais diversas condições de tráfego.

A revolução dos sistemas hidráulicos

Mesmo com o advento de muitos outros sistemas de freios, foram os sistemas de frenagem hidráulica que mudaram completamente a indústria automobilística. Os sistemas hidráulicos de frenagem baseiam-se no fato da compressibilidade dos líquidos ser muito baixa. Logo, uma pressão (acionamento do pedal) aplicada em qualquer ponto de um fluído transmite-se uniformemente através deste.

Entre os mecanismos de frenagem hidráulicos, o sistema a disco segue sendo o tipo de freio adotado para a maioria das frotas veiculares atuais do mundo, por sua capacidade de oferecem melhor desempenho, menor consumo de pneus, menor manutenção de freio e maior estabilidade na frenagem, em relação ao sistema de freios a tambor.

O que é o freio a disco

Um sistema de freios a disco(geralmente fabricados em cerâmica ou ferro fundido) está composto por vários componentes que trabalham em conjunto para realizar a frenagem de um veículo, sendo os principais: o pedal do freio, o cilindro-mestre que fornece o fluído ao circuito hidráulico, as mangueiras flexíveis e os pequenos tubos de metal pelos quais circula o fluído de freio, os cilindros de roda, os pistões, as pastilhas de freio e ainda a alavanca do freio de mão.

Quando o veículo entra em movimento, ele vai gerando energia cinética e a missão do sistema de freios é remover esta energia para que ele possa parar. Para isso, ele converte a energia cinética em calor (na maioria dos freios a disco, os discos são ventilados).

Este tipo de freio veicular funciona quando uma pressão hidráulica provoca o atrito das pastilhas de freio com as duas faces do disco metálico (tambor) que gira com a roda. O atrito produz a força necessária para reduzir a velocidade da roda, convertendo a energia cinética do veículo em calor que se dissipa no ar.

O elemento causador dessa força hidráulica é a pressão do pé do condutor sobre o pedal do freio, que, acionado, faz com que o cilindro-mestre provoque a pressurização do fluído depositado dentro dele, transmitindo a pressão exercida no pedal até as rodas e acionando os mecanismos para a frenagem.

Nos freios a disco mais modernos, o pedal apresenta-se ligado às quatro rodas e a alavanca do freio de mão está equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automóvel travado.

Um sistema hidráulico de freio sempre apresenta vantagens sobre um sistema acionado mecanicamente. Alem de ser mais flexível, silencioso e auto lubrificado, o freio hidráulico aplica a força de frenagem igualmente aos lados do veículo.

Se um freio for sujeito a maiores esforços que os restantes poderá perder mais rapidamente a sua eficiência, do que resulta uma frenagem desigual, capaz de provocar uma derrapagem.

Freio a disco x Tipos de veículos

Os freios a disco vêm sendo cada vez mais utilizados em veículos rodoviários de grande porte uma vez que este tipo de freio proporciona maior segurança, graças a sua maior eficiência de frenagem e maior resistência térmica. A prolongada vida útil das pastilhas de freio e a facilidade de troca dos componentes significa uma redução dos custos de manutenção, sendo essa uma importante vantagem para os proprietários de veículos grandes e pesados.

Outro fato destacável é que os freios a disco estão mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de tambor, portanto, sendo mais eficazes em caso de sobreaquecimento e também na utilização prolongada. Este é um fator muito importante para a maioria dos automóveis de elevada potência.

Na atualidade, a maioria dos veículos de passeios apresenta-se com freios a disco nas rodas dianteiras (mais de 60%), podendo também ser encontrados nas rodas traseiras e em alguns modelos especiais, nas quatro rodas, sendo os discos dianteiros geralmente ventilados. Muitos têm sistema de freios misto - a disco na frente e a tambor atrás.

Maior segurança

A dirigibilidade está diretamente à aderência do pneu com a superfície. Para garantia de segurança do condutor e dos passageiros, deve-se evitar a todo custo que a utilização dessa aderência seja reduzida.

O freio a disco oferece mais segurança para condutores e passageiros de um veículo e garantia de maior eficácia em pistas molhadas porque não estar sujeito a acumular água em seu interior. Outro aspecto importante de sua eficácia é a sua maior capacidade de resfriamento. Por ter um sistema aberto que dissipa mais rapidamente o calor, ele evita o fenômeno fading (quando o fluído de freio ferve), e isto proporciona a frenagem segura.

Cuidados constantes com os freios

Se é verdade que o sistema de freios é vital para a segurança do motorista e dos passageiros, é imprescindível que o proprietário do veiculo tenta todo cuidado que puder para mantê-lo nas melhores condições possível de funcionamento. O freio exige uma série de cuidados para funcionar perfeitamente.

Naturalmente, o uso contínuo do sistema de freios durante um determinado período causa o desgaste de seus componentes, resultando, e faz-se necessária a substituição de algum desses componentes para o bom rendimento de todo o sistema.

Com manutenção preventiva e a revisão regulares dos freios, o condutor evita problemas e acidentes. A recomendação é que sejam feita manutenção preventivas (revisão de discos, pastilhas, lona, tambor traseiro e fluido hidráulico) a cada 5 mil quilômetros rodados, ou quando as pastilhas estiverem com uma espessura inferior a 5 mm. Além da segurança, as revisões dentro dos prazos ideais ajudam a reduzir o custo de reparações corretivas.

E mesmo que o calendário de manutenção venha sendo respeitado, o condutor de um veiculo deve estar sempre atento a para qualquer sinal de problema em todo o veiculo e em especial no sistema de freios.

Riscos de desgastes

No sistema de freios a disco, o tipo de necessidade mais comum na manutenção é a troca das pastilhas, porque elas sofrem maior desgaste com o tempo e uso. É por isso que as pastilhas devem ser controladas regularmente e trocadas, normalmente quando a espessura do material de atrito ficar reduzida a 2 mm.

A durabilidade da vida útil das pastilhas é de 25 a 35 mil quilômetros rodados, em média. Contudo, em qualquer situação, se as pastilhas apresentarem algum defeito, corre-se o risco de danificar o disco de freio e, principalmente, corre-se o risco de perder o controle do veículo em uma frenagem de emergência.

As pastilhas do freio a disco normalmente têm uma peça de metal chamada indicador de desgaste, que produz um som agudo quando elas estão gastas e necessitam ser substituídas por novas.

Os especialistas indicam que os sinais mais comuns de problemas para os quais os condutores têm que estar alerta seriam as condições do pedal (baixo ou duro, por exemplo), fortes ruídos e desvios de trajetória quando se usa os freios e obviamente a luz de advertência no painel acesa. Vazamentos de óleo de freio ou a formação de bolhas no interior do sistema hidráulico são outros sinais de alerta de grau importante, pois o veículo pode ficar sem freio.

Também requer constante observação o fluido de freio, que deve ser trocado a cada 10.000 km, em média a cada ano. Mas é importante salientar que ele tende a perder suas propriedades com o tempo e com o excessivo contato com o ar (por isto deve-se evita ficar abrindo o reservatório do fluido para verificar o nível). Se o nível de fluido no reservatório estiver abaixo do “mínimo”, o sistema hidráulico pode ter vazamentos.

Principais problemas, causas e consequências

Problema	Causas	Consequências
Baixa resistência mecânica do disco	Uso do disco com espessura mínima recomendada	Empenamento, trincas ou até quebra total do disco de freio. Travamento do êmbolo da pinça do freio.
Superaquecimento do disco de freio	Uso com espessura mínima recomendada	A redução da quantidade de atrito(disco/pastilhas) também pode provocar o aumento da temperatura do freio.
Superaquecimento do freio	Excessos e descuidos do condutor: Frenagens frenagens repetidas ou prolongadas, falta de manutenção do pé no pedal de freio, excesso de peso. Freio de mão muito aquecido pode causar empeno do disco.	Provocam a perda da eficácia dos componentes. Empenamento do disco
Vazamento de fluido de freio pelo pistão.	Desgaste devido ação de tempo. Corrosão do êmbolo devido a fluido de má qualidade ou contaminado.	Curso longo do pedal do freio (pedal baixo) Veículo puxa para o lado. Ausência de freios.
Empenamento do disco de freio	Superaquecimento do disco. Disco de má qualidade.	Trepidação no pedal de freio e volante de direção.

A distância de reação dos freios

O tempo que o motorista leva para conseguir parar o veículo depende de sua agilidade (seus reflexos) e do tempo necessário para que o sistema de freios cumpra sua sequencia de rotina e imobilizem o veículo. A distância percorrida pelo veiculo até a frenagem propriamente dita é chamada de distância de reação.

A eficiência de um sistema de freios de um veículo devidamente regulado e em boas condições deverá ser de 80%, em média. Leva-se em consideração que a distância de reação depende ainda das condições da via. Quanto maior a aderência dos pneus, menor será a distância percorrida para a frenagem.

Testes realizados pela empresa Knorr-Bremse mostraram que uma carreta (cavalo- mecânico e semi-reboque), equipada com freio a tambor, percorrerá em 108 metros a partir da frenagem até parar completamente.

O mesmo veiculo usando freios a disco desenvolverá uma distância de reação bem menor, aproximadamente de 76 metros. Segunda a mesma simulação, o veículo percorrerá 92 metros se estiver equipado com freios a disco somente no cavalo.

Freios em situações adversas

Siga algumas dicas para obter maior bom proveito e segurança do seu sistema de freio a disco quando estiver dirigindo em situações adversas:

Condições de Dirigibilidade	O que fazer
Pista molhada	A frenagem deve progressiva para evitar o arrastamento das rodas (que pode aumentar o espaço de frenagem).
Quando chove	O condutor deve dirigir e frear com progressividade para evitar o travamento das rodas.
Pistas alagadas	Administre a velocidade e a necessidade de frenagem, por causa do risco de aquaplanagem e a perca do controle do veículo. Evite deixar as rodas submersas, pois pode ocorrer falta de eficiência se lonas e pastilhas estiverem molhadas.
Pistas de baixo atrito (neve, gelo)	A frenagem deve progressiva e manter maior distância em relação ao veículo da frente.
Em curvas	Sempre se deve evitar a frenagem em curvas. O ideal é que a frenagem seja feita antes para evitar que o veículo saia da trajetória.

BOOSTER

Vou explicar como funciona:

primeiramente temos de saber como funciona o sistema turboalimentado:

Quando falamos de motores de alta performance, logo nos vem em mente os motores turbinados, aquele som inconfundível de apito nas trocas de marchas, desempenho fantástico entre muitas outras qualidades, porém com muitas desvantagens segundo algumas opiniões.

Os motores naturalmente aspirados tem uma deficiência em regimes muitos altos, podemos imaginar um motor 2.0 l, isto é a cada giro completo do virabrequim, este motor aspirou 2 litros de ar. Façamos uma conta rápida, a 6.000 rpm, o motor dá 100 giros em um segundo, que equivale a aspiração de 200 litros de ar por segundo, como sabemos a admissão de ar em um motor se faz pela depressão causada pelo movimento dos pistões, algo como uma seringa puxando um líquido.

Agora fica fácil entender que em altos giros, esse motor 2.0 l irá aspirar bem menos que isso. Como podemos aumentar essa aspiração ? Que tal empurrarmos o ar para dentro do motor.

Para isso, o turbo compressor é o modelo mais conhecido, então vamos à ele. Neste modelo, os gases de escape passam por uma roda dentada, conhecida por turbina, daí o nome turbo, esses gases movimentam a turbina que está acoplada através de um eixo ao compressor, que também é uma roda dentada.
Em altos regimes, o turbo compressor pode atingir rotações superiores a 150.000 rpm e todo este movimento gera uma pressão de 2 kgf/cm2 ou mais, que equivale a 2 vezes a pressão atmosférica. Quanto maior a pressão maior o enchimento do motor com ar, porém pressão demais irá ocasionar danos ao mesmo, assim existe uma válvula que controla a pressão e libera o ar quando a pressão estiver muito alta, este é o motivo do apito, válvula sem silenciador. Com maior volume de ar, necessita-se mais combustível, com essa receita o resultado só pode ser alto desempenho.

Para mover a turbina que irá mover o compressor, necessitamos de força. E de onde poderemos tirar essa força, o único lugar é do próprio motor, assim em baixos giros, a potência gerada pelo turbo é inferior a potência necessária para move-lo. Em médios e altos giros o ganho de potência é muito maior e todos sabemos o resultado.


Ao sairem os gases de descarga (7) estes acionam a turbina (1) enquanto os gases em excesso são expulsos pela válvula de alivio (A turbina (1), ao girar, movimenta o compressor (2), que suga o ar ambiente (3) e o comprime no motor, fazendo-o passar pelo radiador (intercooler) (4) para resfriá-lo. Daqui vai ao carburador (5) e depois ao cilindro (6).

Uma coisa muito importante e que os proprietários do carros turbinados devem sempre lembrar é que o eixo de ligação entre a turbina é o compressor está apoiado sobre mancais ou rolamentos que são lubrificados pelo óleo do motor, assim quando desligamos o motor, o turbo continua girando porém sem lubrificação, já que o motor está desligado. O melhor a fazer é deixar o motor em marcha lenta um certo tempo até o turbo baixar a velocidade e aí sim desligar o carro.

O turbo compressor é apenas um dos modelos de compressor existente, mas lembre-se, se você tem uma carro turbinado ou pretende ter, vá com cuidado, eles andam muitos e muitos não param com a mesma facilidade, sendo muitas vezes necessário rever os conceitos originais de fabrica para freios e suspensão.

Já que conhecemos a ideia conceitual de como funciona um sistema turboalimentado, vamos conhecer o booster:



O que vc acha de ter um turbo com um consumo aceitavel, e ao mesmo tempo ter um canhão nas ruas?

dilema de muitos que não possuem condições de ter os gerenciadores comerciais fuel-tech e afins...


o que se pode fazer por exemplo é possuir uma turbina com wastgate



A wastgate ( a haste com forma de cachimbo entre os dois caracóis) trabalha com vácuo em sua operação.

O booster é uma forma de vc geralmente aumentar a carga deste vácuo, fazendo com que a pressão aumente, pode-se faze-lo através de uma solenoide acionada por um botão eletrico dentro do veiculo.
O problema é que quando é acionado a solenoide, o ar é liberado fazendo com que a turbina trabalhe sob regime máximo pelo sistema designado (diametro das mangueiras e tamanho da solenoide influenciam).
Para evitar que seja dada a falta de combustivel* com pressões elevadas, instala-se um bico suplementar, basta liga-lo a bateria e a um presostato de geladeira.

O presostato através do pico de pressão reconhecerá o teto máximo de regime de pressão maxima de funcionamento, e motivado por este teto deregime a ele associado pelo presostato, um bico extra pode ser acionado alimentando a continuidade do regime a nova pressão máxima, Não necessitando de gerenciadores que custam na casa de centenas de reais.Claro que o acerto fica mais trabalhoso, pois não se tem a precisão de gerenciadores, mas sem duvida não há como comparar O CUSTO do presostato de geladeira com uma fueltech da vida...

Para realizar um booster já com o kit turbo instalado necessita-se:

1º. 2 metros de mangueira de 9mm
2º. abraçadeiras para prender.
3º. botijão seletor (sempre usei o de combustivel da CGtitan, para regular o regime de pressão)
4º. Uma Solenoide com entrada de 9 mm
5º. Um "T" de metal em 9mm.

modo de execução:

1º.na mangueira que liga a haste da wastgate a turbina faça um corte ou troque a mangueira de forma que
fique acoplada facilmente o T de metal.

2º. acople outra mangueira de forma e comprimento suficiente a manusear no cofre do motor com praticidade, pois nesta haste será colocada o bujãozinho de CGtitan. Este bujaozinho tem uma abertura progressiva, porntanto pode-se regular qual será o regime máximo de pressão escolhido, claro através de testes. recomendo que seja feito com ele em abertura 0 e vai-se abrindo progressivamente até atingir a pressão desejada máxima com o booster aberto.

3º.Após a colocação do bujãozinho, uma pequeno pedsaço de mangueira é necdessário que seja colocado a solenoide, onde ora aberta ela será regida pela regulagem do bujaozinho na presão maxima, ora fechada pressão normal da turbina. um fio da solenoide passará aobotão no interior do veiculo, e o outro para fechamento do circuito.

4º. Presostato: o presostato pode ser acionado eletricamente junto ao botão da solenoide, ou induzido pela pressão máxima do sistema. Se acionado eletricamente pelo botão, basta manter-se na mesma faixa de corrente. Motivado por este impulso eletrico do mesmo botão da solenoide o bico auxiliar é acionado pulsando diretamente na linha de combustivel. O bico deve ser acionado na base do coletor e não no corpo de carburação para não bagunçar a linha esquiometrica da mistura do carburador seja ele qual for, o mesmo padrão segue-se para injeção, sua intervenção de sobre-alimentação não tem relação direta como regime normal de funcionamento. o "tamanho do bico depende diretamente da sobre-pressão q será utilizada, tem-se que colocar específicamente, pois não há gerenciador para diminuar ou aumentar o teor de pulsação do bico. Quando fizemos há 4 anos atrás um 4cc, montamos um bico azul de uno1.6R para mais 0.6kg de pressão, onde no hall mostrava no inicio de rica a mistura, portanto aceitavel para um acerto "no escuro".

*A falta de combustivel é extremamente danosa ao motor em altos regimes, pois com a falta de alimentação devida há o aquecimento demasiado da camara de combustão e a deterioração precoce dos componentes como cabeças de valvulas guias e sedes, além de pistões e anéis, e sobre-esforço de bielas.

Espero ter ajudado a esclarecer um pouco sobre o sistema turbo alimentado e o booster.

caso tenho cometido alguma gafe ou esquecido de algum ponto importante, por favor sinalizem.

Particularmente prefiro utilizar este sistema turboalimentado em motores 4cc com booster, ficam muito bons.

orçando os materiais:

1º. 2 metros de mangueira de 9mm (aquelas de hidrovácuo servem legal)=1,40 o metro
2º. abraçadeiras para prender.(creio que vá umas.. deixa eu fazer as contas.... peraí... Uma para o lado esquerdo da mangueira do wastgate, uma para a direita... uma para o extendor do "T"... uma para o lado inferior do bujãozinho... outro para a saida dele... um na entrada da solenoide... total= 6 abraçadeiras... custam 55 centavos cada aqui neste tamanho que precisamos.
3º. botijão seletor (sempre usei o de combustivel da CGtitan, para regular o regime de pressão) em lojas de peças usadas acha-se por 4 reais. Novo tmb acha, mas só vendem o kit completo por 16 reais...
4º. Uma Solenoide com entrada de 9 mm = de fiat tempra se acha por 30 a 40 reais em ferro velho, mas de qualquer carro serve desde que tenha esta medida minima - 9mm.
5º. Um "T" de metal em 9mm. = 1 real.
6º.botão tipo caça = 6 reais
7 º.Bico no caso do 1.6r = 40 reais usado...
8º. presostato de geladeira = consegui usado numa oficina "autorizada" aqui perto de casa... = por 1 real
9º. fiação para montagem da chave tipo caça, presostato e bico = 10 reais

Total do kit "caseiro"=R$ 98,10
lembrando que o kit comercialmente vendido por aí não inclui o bico extra, o presostato, nem sua mão de obra, que para instalar eu particularmente cobraria pelo menos 50 paus.

toal da economia com o mesmo efeito do booster comercial e ainda com a segurança para não dar falta... = 90 reais.

COMO MONTAR SEU CARRO TURBO

¥ Pessoal, vou dar umas dicas que aprendi neste tempo de carro turbo que tenho, qualquer outra informação é bem vindo e vou acrescentando ao tópico.

¥ Suspensões (retrabalho no curso e pressão do sistema)
¥ Freios (o carro vai passar a atingir velocidades maiores, e as freadas passam a ser mais exigentes, é importante rever o sistema de freios)
¥ Pneus (você sabia que todos pneus têm um limite de velocidade e ela está indicada visivelmente na faixa do pneu? O seu aguenta chegar a 200 km/hora sem explodir?)
¥ Embreagem (não pense que a original pode quebrar um galho, ela quebra antes disso)
¥ Segurança reforçada (barra ant - torção, reforços no chassi e até chassi tubular, ótimos para não quebrar o carro no meio)
¥ Acessórios (manômetros, marcadores, RPM e tudo isso não servem como enfeite, alguns são feios, mas são úteis pra kit)
¥Volante (será que os volantes de competição são apenas “bonitinhos”? ou garantem manobras em situações que exigem respostas rápidas?)
¥Bancos e cintos de segurança (alguns são duros mas ajudam seu corpo a não deslizar pelo carro em alguma curva ou ultrapassagem)
¥ Utilitários para vida útil do motor (Inter cooler, filtros e algumas dicas básicas para não danificar o motor e a turbina);
¥ Condutibilidade (essa palavra parece estranha? Então esqueça, você não merece um carro turbo. Seu modo de conduzir o carro que vai garantir sua segurança e a de outros bem como a vida útil de seu motor)
¥ Paciência (não tenha pressa em montar o carro);
¥ E por fim, cabeça no lugar, quem monta um carro forte pensando em aparecer consegue isso (inclusive costuma sair em boletins de ocorrência, jornais, lista de óbitos etc.)

1. Motor

¥ Todo motor aceita turbo, seja ele 1.0 há 4.2 etc. A diferença será os kits que você deve usar em cada caso, e qual a pressão que você busca.
¥ Para quem quer dar apenas uma pequena envenenada no carro, apenas aumentar a potencia é indicado usar pressão de 0.6, na qual não há necessidade de mexer no motor (forjado).
¥ Para quem busca acima de 1.0 há 1.2 pressão, precisa trocar cabos de velas, velas, mudar filtros, mudar combustível (carros no flex.) passar para álcool.
¥ Para quem busca pressão acima de 1.2 pressão, precisa mexer no motor, neste caso deve se fazer pequenas modificações, neste caso fica há critério do quanto você quer gastar e de quanto seu motor aguenta (trocar bielas, pistões, rebaixar cabeçote etc., como falei, fica critério do dono). Motores AP 1.6 e 1.8, aguentam pressão de 1.5 sem precisar mexer.
¥ Pressão acima de 2.0, precisa usar motores já preparados para tal turbina, neste caso, pode se comprar o motor já com a turbina, as lojas pegam o seu original e você o motor com a turbina, tem as vantagens e desvantagens neste caso. Vantagem é que você faz esta troca no mesmo dia, já sai com o carro pronto.
¥ Desvantagem, não pode ser retirado a turbina, quer voltar ao motor original, vai ter que comprar outro.
¥ Booster, um mecanismo usado para mudar a pressão da turbina, você regula há pressão conforme sua necessidade, deixa ela para 0.6 e com booster ligado joga para 1.2, neste caso há um grande cuidado, pois se estiver numa rotação errada do motor, a quebra do mesmo é inevitável. Outra coisa, não espero um arranque brusco usando o booster como o do nitro, ele vai te dar a resposta assim que encher a pressão marcada na turbina. Outra coisa é o desgaste trazido para o motor por seu uso é o da maior carga exigida pela maior potência produzida.

2. Freios

¥ Se não for mexer nos freios, nem pense em colocar turbo no carro, pois o carro vem de fabrica com freios preparados para tal potencia, mudou esta potencia, deve-se mudar todo o jogo de freio, pense bem, um carro que não tem final acima de 150km e com turbo chega há 220km, como parar isso.
¥ Buscar saber detalhes dos seus freios originais, e buscar em lojas especificas o melhor freio para seu carro, lembrando que preço neste caso faz diferença sim, afinal é de segurança que estamos falando.
¥ Buscar pastilhas esportivas, modelos de cerâmica, na qual tem uma aderência muito maior na frenagem.
¥ Discos perfurados (ventilados), para uma maior refrigeração, de preferencia discos importados, pois são próprios para carros de competições.
¥ Lembre-se freio novo, requer óleo novo, use óleos que o fabricante indique, pois não é qualquer óleo recomendado, pois o aquecimento de um freio de carro turbo é maior do que original.
¥ Discos traseiros é fundamental, e segue mesmo principio do dianteiro, o que vai lá vem aqui também, pois o carro precisa de mais precisão para frear, afinal a potencia subiu.
¥ Uma coisa super. importante quando se diz na frenagem é, você com carro original segura o carro na marcha (reduzida) Carro turbo NUNCA se reduz marcha, NUNCA, pois a pressão que vai surgir, vai fazer seu motor partir no meio, lembre-se, ele precisa de pressão para dar potencia, e quando se reduz na marcha, a pressão gerada no motor, vai fazer faltar espeço para sair, e quando isso acontece, não há parafuso que aguente. Por isso, nunca reduza carro na marcha.

3. Suspensão

¥ A suspensão original foi projetada e desenvolvida para oferecer conforto, segurança e estabilidade para determinado tipo de veículo com sua configuração original, peso, pneu e capacidade de carga. Logo um carro que pesa 1,2 toneladas com motor 1.8 e potência de 100 cv teve sua suspensão projetada para essas medidas.

¥ Agora imagine que você instalou um kit turbo básico neste mesmo carro, e que dos normais 100 cv o motor renderá 160 cv. Pronto, 160 cv não é nada assustador, mas em um carro de 100cv é um ganho de 60% a mais de potência!

¥ Vamos exemplificar: imagine-se no seu joguinho de futebol de final de semana com os amigos, bom né? Agora imagine que no próximo domingo você estará com suas perninhas 60% mais fortes, apenas os músculos mais fortes. Não acha que seus tornozelos de frango e joelhos de pato também precisariam estar mais fortes para suportar a carga das novas panturrilhas de elefante? Pois é, se você não fortalecer suas juntas e ligamentos você não irá render a força descomunal que tem nas pernas e ainda corre o risco de sofrer uma séria lesão.

¥ O mesmo principio se aplica ao carro, se ele tiver uma potência de motor 60% maior que a potência original e não estiver bem calçado ele não irá fazer uso desta potência pois haverá um grande desperdício, ele pode quebrar facilmente a suspensão original e o pior de tudo ele não estará seguro.

Então quer dizer que eu só preciso rebaixar o carro? NÃO!

¥ Você precisa adequar toda o seu conjunto de suspensão a nova realidade do carro, e isso inclui retrabalhar amortecedores em sua pressão e curso, inclui escolher molas adequadas e buchas também. Talvez você não tenha grana para colocar todas as buchas em material especial e molas altamente preparadas, mas elas precisam ser novas jamais use molas ou buchas gastas e danificadas, os amortecedores obrigatoriamente precisam passar por um novo acerto de pressão e curso. Para isso procure empresas sérias que estão no mercado há tempo ou que tenham profissionais experientes, vá a provas de arrancada e escolha entre os patrocinadores dos melhores carros.
¥ Rebaixar carros está muito ligado a alta performance, pois quando bem feito o rebaixamento de suspensões garante maior estabilidade em uma tocada esportiva. Mas FIQUE ESPERTO fuja dos caras que anunciam que encolhem mola com calor, com grampos, com amarrações ou mandingas/urucubacas.
¥ Isto é sério, carros rebaixados que apenas cortam as molas são perigosos para andar e ainda por cima ficam tudo arrebentados, pois todo o impacto que deveria ser recebido na suspensão do carro é passado para o chassis e isto vai causar trincas, rachaduras além de rangidos. Isso sem contar que uma encrenca rebaixada sem critérios nunca vai estar alinhada (adeus pneus...).
¥ Converse com preparadores de carros, conheça as leis sobre modificação de suspensões, avalie o uso que você irá fazer do carro, lembre da cidade de São Paulo que tem vias maravilhosas para estourar amortecedores e fuja das fórmulas mágicas.
¥ Carro rebaixado é muito bonito e anda melhor, isso ninguém nega, mas essa regra se aplica somente em carros que tem suspensões preparadas.
¥ Para carros preparados você pode optar por suspensões fixas com trabalho nos telescópios, amortecedores e molas, e também existe a opção da suspensão de rosca, onde você pode definir a altura do veículo sempre que desejar (manualmente), mas nesta opção fique sempre atento se não houve alteração no alinhamento e cambagem.
¥ Você também pode instalar a suspensão a ar e seguir os mesmos cuidados recomendados da rosca. E já tem no Brasil algo muito louco que é a suspensão hidráulica, mas esta opção já não está ligada a preparação é outro esquema...
¥ Só para lembrar: Já vi muitos carros fortes serem espancados por carros mais fracos em motor, onde algumas vezes a suspensão fez a diferença.

4. Óleo

¥ Carro turbo, usa uma queima muito maior do óleo, no caso deve ser feito a troca em media com 1000 a 3000 km.
¥ Carros com pressão até 0.6, pode usar a troca de 3000 km.
¥ Carros acima de 0.6, deve ser feito a troca a cada 1000 km, pois a queima é muito maior, e a lubrificação já acabou e a temperatura e  muito elevada.
¥ Busque o melhor óleo com o modelo que você instalou no seu carro, neste caso o seu preparador saberá te dizer.
¥ Filtros de óleo filtro de combustível, filtro de  Ar, deve ser feito junto com o óleo, nunca tente economizar nestes requisitos, afinal é do seu motor e da sua segurança que estamos falando, por isso todas as peças devem trabalhar na mesma sintonia. Óleo novo, filtros novos.
¥ Aditivos para agua deve ser colocado constantemente, pois é ela a responsável pela (saúde) do seu motor, ele precisa ser refrigerado, e para isso precisa de agua limpa. Hoje varias lojas vendem aditivos próprios para motores turbos, veja com seu preparador, qual o melhor a ser usado no seu carro.

5. Turbo Timer sensor.

¥ Este equipamento é o maior avanço para quem usa turbo-Compressor, pois evita o desgaste prematuro da turbina, causado pela interrupção do fluxo do óleo quando o motor se encontra em rotação elevada.
¥ Ele manter ligado a turbina por cerca de 40s, depois que é desligado a ignição, neste caso, ele faz a baixa da pressão, evitando assim uma possível quebra.

6. Acessórios

¥ O que usar de acessórios no carro turbo. Ai fica a seu critério do que você esta usando de potencia.
¥ O mais usado hoje é um conjunto de manômetros com 3 relógios nos quais são. Temperatura óleo(pressão óleo), misturador gasolina, pressão do turbo.
¥ Nos carros acima de 1.0, é muito usado o Hallmeter, na qual mostra mistura ar/combustível.
¥ Contágios vai de cada um, alguns usam os originais do carro para pressão 0.6, quando usa pressão acima de 1.0, coloca um a parte, pois precisa de um maior giro, no caso é mais usado os de 10.000 rpm, com shift-light. Vários modelos vem com computador nos CG, você pode programar 3 níveis de pressão para acender o SL.
¥ Todos estes acessórios podem ser usados de diversas maneiras nos carros, ai vai do gosto de cada um, os relógios podem ser colocados nas colunas, ou no centro do painel.

7. Embreagem.

¥ Carro turbo pede nova embreagem, então abra a carteira, aumente o limite do cartão.
¥ Nada de usar embreagem original ela não aguenta e vai te deixar na mão, use sempre embreagem de cerâmica, pois ela já é para esta finalidade. Hoje tem diversos modelos, diversos preços, ai vai do seu bolso e da sua necessidade. Carro potente pede embreagem potente.

8. Custos

¥ Para um carro que vai manter 0.6, terá o custo do kit turbo, e da manutenção que terá que ser feita mais regularmente, no caso limpeza e ajuste da turbina.
¥ Para carros com pressão acima de 1.0, precisa de uma manutenção mais especial, pois a turbina deixa o motor com lenta mais baixa, precisa de regulagem da injeção e carburador com mais atenção, no caso carburador a quantidade de sujeira é muito grande, e precisa sempre de uma limpada em todos os comandos.
¥ Consumo de combustível varia muito da pressão do kit, e do pé do motorista, no caso elevasse um consumo de 30 a 100%. Como disse, vai do kit e do pé. Pisou, bebeu mais.
¥ Tem que estar seguro que se não souber andar, a chance de quebrar é alta e claro, o custo vai subir nas nuvens.
¥ O desgaste das peças para pressão acima de 1.0 é muito mais alta, e quando precisar trocar, nunca use peças paralelas (baixo custo) pois elas vão quebrar com mais facilidade, use sempre peças originais, ou esportivas, que já foram feitas para isso.
¥ Trabalha na Pirelli ? não. Então não tem necessidade de ficar (fritando) pneu, além de ser uma burrice, a chance de quebrar seu carro é muito grande, pois se não souber manter a pressão exata, ela vai fazer seu motor abrir em dois.
¥ Nenhuma seguradora esta fazendo seguro em carro turbo, cuidado nesta hora. Pense bem se vai valer a pena. Se já tiver seguro e colocar turbo, caso haja um incidente, suas chances de ter outro carro é zero.

9. Legalizar.

¥ A grande duvida hoje é, pode legalizar carro turbo ?
¥ Pode.
¥ Para fazer isso, na oficina credenciada pelo Detran, faça todos os testes específicos, pegue a carta de autorização e vá até o Detran mas próximo. De entrada no processo e na vistoria. Atenção, cuidado com o misturador de combustível, ele não pode estar desregulado, pois se marcar excesso de gases poluentes, esqueça.
¥ Não tenho os valores exatos aqui, mas vai gastar em media uns R$ 300,00 reais com testes e novos documentos.
¥ Atenção, isso também vale para suspensão, tem que ser molas e amortecedores esportivos (molas cortadas, torres, susp.ar) não passa na vistoria.
Pessoal, espero que possa ter ajudado alguns em algumas duvidas, sei que existe mais mil coisas para ser colocado ai, mas é para apenas terem uma ideia do que precisa para ter um carro turbo.
Outra coisa é, leve seu carro em uma oficina especializada, nunca use as e fundo de quintal, leve para alguém que realmente saiba o que esta fazendo, afinal é do seu carro que estamos falando, e já que vai mexer nele, deixe para quem entende do assunto.
Nunca deixe de cuidar da sua segurança e dos outros, carros mexidos são mais favoráveis há riscos, pense nisso, dirija com atenção e cautela.
Carros com potencia acima de 1.5, não é para qualquer motorista, exige-se e muito de quem esta atrás do volante, hoje nos autódromos das cidades, tem instrutores que ensinam como pilotar estas maquinas, isso é serio pessoal, não saia da oficina como um louca, você pode não passar a primeira curva. Busque se informar sobre isso, faça este pequeno curso, você não vai se arrepender.
Não pratique racha, faça isso em lugar especifico e com segurança (autódromo) e não nas ruas, lembre-se, existem vidas inocentes ali e que não tem nada a ver com seu EGO de piloto de F1.